"Человек не птица" крыльев не имат, аще же приставить себе аки крылья деревянные - против естества творит. То не Божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову."
Иван IV Грозный
Сайт посвящён авиации и в первую очередь её истории. Здесь можно найти информацию обо всех наиболее значимых событиях в истории авиации - о пути, пройденном авиацией - от первых опытов с воздушными шарами, до испытаний современных опытных образцов авиационной техники.

> Sky pioneers - история авиации > Румыния

 

Дания
Франция
Германия
Испания
Италия
Канада
Россия/СССР
Румыния
США
Великобритания
 

Румыния

Силовая установка реактивного типа

Силовая установка реактивного типа

Силовая установка реактивного типа Силовая установка реактивного типа

12.10.1911 г., Румыния.

Анри Коанда продемонстрировал подлёт самолёта с силовой установкой реактивного типа.

Это был одноместный биплан с такими характеристиками:
Ширина: 10.30 м
Длинна: 12.5 м
Площадь крыла: 32.7 м2
Вес: 420 кг
Мощность двигателя на уровне моря: 220 кгс.

Отличительными характеристиками конструкции было следующее:


1. Впервые силовые элементы крыла и конструкция их крепления к фюзеляжу были выполнены из стали вместо дерева.
2. Крыло впервые в мире было оборудовано механизацией для увеличения подъемной силы, которая представляла из себя отклоняемые поверхности, увеличивающие подьемную силу и критический угол атаки крыла.

Профиль крыла был острым, в плане крыло прямоугольное с закруглениями на концах. Бензобак и масляный бак находились внутри верхнего крыла. Крылья имели разные размеры, верхнее было заметно больше нижнего и находилось на максимально большом расстоянии от него для уменьшения взаимного воздействия. Эта конструкция, названная „Sesquiplan“, была реализована на новом уровне через 10 лет Фоккером, Бреге, Потезом и другими.

Воздушно–реактивный двигатель, спроектированный и построенный Коандой, состоял из четырехцилиндрового поршневого мотора водяного охлаждения мощностью 50 лошадинных сил, выдававшего 1000 об/минуту. Врещающий момент через редуктор передавался на компрессор, диск которого вращался со скоростью 4000 об/мин. Перед компрессором был установлен обтюратор, предназначенный для контроля за двигателем. Камера сгорания представляла собой два сегмента кольца, установленных с обеих сторон фюзеляжа. Воздух закачивался компрессором в камеру сгорания, где происходило горение паров бензина; эти газы, двигаясь вдоль фюзеляжа назад, создовали реактивный момент. Тяга на уровне моря была 220 кгс, это значительно больше тяги одного поршневого двигателя с пропеллером.

Машина была выставлена на второй международной авиационной выставке в Париже. После ее завершения, 16 декабря 1910 года, Анри перевез ее в Issy–les–Moulineaux. Коанда собирался проверить работу двигателя, но при увеличении оборотов двигателя самолет быстро взлетел и Анри потерял управление, так как не имел опыта пилотирования; самолет потерял скорость, задел крылом землю и загорелся. Анри при ударе выпал, но не пострадал, однако машина была уничтожена пожаром.

Коанда не смог получить финансирования для продолжения работ, так что развитие его идеи получили только в конце 30–х годов •



Если авиация является Вашим призванием, то одно из главных условий - хорошее зрение. Записавшись на консультацию окулиста, Вы сможете определить текущую остроту зрения, а также предотвратить возможное развитие близорукости. Не оставляйте Ваши мечты позади!

Ваше мнение!