"Человек не птица" крыльев не имат, аще же приставить себе аки крылья деревянные - против естества творит. То не Божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову."
Иван IV Грозный
Сайт посвящён авиации и в первую очередь её истории. Здесь можно найти информацию обо всех наиболее значимых событиях в истории авиации - о пути, пройденном авиацией - от первых опытов с воздушными шарами, до испытаний современных опытных образцов авиационной техники.

> Sky pioneers - история авиации > США

 

Дания
Франция
Германия
Испания
Италия
Канада
Россия/СССР
Румыния
США
Великобритания
 

США

Первая в мире авиалиния, использующая самолеты
Первый автопилот
Первый самолет К/ВВП с отклоненим потока винта (Deflected Slipstream)
Первая успешная дозаправка самолёта топливом в полёте
Первый самолет ДРЛО
Первая цифровая ЭДСУ
Первый самолет К/ВВП по схеме с эжектором (Ejector)
Первый самолет К/ВВП по схеме с подъемными вентиляторами (Fan)
Первый самолет К/ВВП с взлетом/посадкой в вертикальном положении (Tail Sitter)
Первый кругосветный перелёт
Первый боевой лазер
Первый кругосветный перелёт на вертолёте
Первый полет на самолете
Первая посадка на палубу корабля
Синхронный бомбовый прицел
Радиопередача с самолёта на землю
Первый самолет К/ВВП с поворотными пропеллерами в кольцевых каналах (Tilt ducts)
Первый самолет К/ВВП с поворотной осью/ротором и неподвижной силовой установкой, вращающей пропеллеры (Tilt Prop
Первый самолет К/ВВП с поворотным ротором (Tilt Rotor)
Первый самолет К/ВВП с поворотной осью/ротором и неподвижной силовой установкой (Tilt Shaft/Rotor)
Первый самолет К/ВВП с поворотным крылом (Tilt Wings)
Первый самолет К/ВВП по схеме с двигателями на роторе (Tip Jets)
Первый самолет К/ВВП с управлемым вектором тяги (Vectored Thrust)
Первый военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки
Первый воздушно-космический самоле
Первый взлет с корабля

Первая в мире авиалиния, использующая самолеты

Первая в мире авиалиния, использующая самолеты

1.1.1914 г., США.

Регулярные рейсы на линии Санкт–Петербург–Тампа зимой 1914 года перевозили пассажира или двоих на гидросамолетах, на деревянном сидении, обдуваемом флоридским воздухом и морскими брызгами.

Санкт–Петербург, Флорида, не известен широкому кругу читателей как место, связанное с историей авиации. Но 1 января 1914 года была основана первая в мире регулярная авиалиния Санкт–Петербург–Тампа, использующая самолеты. Плакат на входе в международный аэропорт Санкт–Петербурга гласит: «Место рождения индустрии авиаперевозок».

Путешествие на том первом пассажирском самолете, сделанном из дерева, полотна, и проволоки было далеко не так удобно, как путешествие на современных комфортабельных авиалайнерах. Тем не менее, те первые полеты были не так плохи, если тоько вы были не против того, чтобы сидеть на ветру, несшем водяные брызги вам в лицо. Пассажиры сидели на деревянном сидении двухместного гидроплана, не имевшего козырька и редко поднимавшегося более, чем на пять футов над водой. Было что–то символичное в этой дате — прошло десять лет после исторического полета Орвилла и Вилбура Райт на мысе Китти Хок.

Самолет, использовавшийся на линии, был Бенвист Модель 14, созданный фабрикантом из Сент–Луиса Томасом Бенвистом. Он был более известен как производитель систем зажигания и стартеров для автомобильных двигателей, но создал также 17 моделей самолетов и гидропланов в период между 1910 и 1917 годами. Реклама его самолетов гласила: «Мой самолет рассчитан до последней формулы. Каждый болт, гайка, кусок проволоки и ткани, каждая доска тщательно подобранны, проверены и протестированы перед установкой на самолет. Некоторые другие, возможно, делают хорошие аппараты, но никто не сделает лучше, так как мы используем все лучшее». Один из пионеров авиации, он говорил, что часто «мечтал о небе, заполненном самолетами, перевозящими пассажиров и грузы».

Пилотом в том историческом полете в январе 1914 года был Энтони Дженнис, фирменный пилот–испытатель и инструктор, который пилотировал самолет в историческом прыжке капитана Альберта Берри 1 марта 1912 года, первом прыжке человека с самолета. Дженнис совершил большое количество демонстрационных полетов на самолетах Бенвиста по всему среднему востоку Соединенных Штатов, а также был участником авиационной конференции в Чикаго в сентябре 1912 года. Через месяц он установил американский рекорд по перевозке пассажиров, летая с тремя человеками на борту, включая себя, в течение 10 минут. 6 ноября 1912 года на одной из ранних моделей самолета Бенвиста, он и его механик Смит, установили рекорд дальности, перелетев из Омахи в Новый Орлеан. Несмотря на то, что перелет дальностью 1973 миль длился шесть недель из–за остановок для показов публике, лесных пожаров, ремонтов и приступа аппендицита, Дженнис стал именоваться газетчиками как «лучший в мире пилот гидросамолета». Вскоре после этого он поставил следующий рекорд «безостановочный полет с пассажиром», пролетев 251 милю из Падьюка, штат Кентукки. До Сент–Луиса за четыре часа и 15 минут.

Дженнис родился в Вашингтоне в 1889 году. Работал на „Emerson Marine Engine Co.“ в Александрии, Va. Он был командирован на летное поле в Колледж Парке, Md. В ноябре 1910 года для установки судового двигателя на модифицированный самолет Кертисса с шасси конструкции Фармана, сделанного Фредериком Фоксом и Рексфордом Смитом. Там он заинтересовался полетами. Он начал полеты, получив только общие инструкции и вскоре начал совершать полеты по всей стране, поднимаясь иногда на высоту до 300 футов. Дженнис совершил несколько перелетов из Поло Граундз в Вашингтон и участвовал в испытании радиопередач с самолета на землю для Корпуса Связи. В июле 1911 года он отправляется в Сент–Луис, где поступает на работу к Бенвисту в качестве пилота–инструктора. Роджер, его старший брат, заканчивает университет в Лехай (Lehigh) и тоже увлекается полетами. Позже он присоединяется к Тони и берет у него уроки пилотирования.

Организатором и вдохновителем проекта организации авиалинии был Персиваль Эллиот Фанслер, представитель во Флориде по продажам висконсинской компании Братья Кахленберг, производившей дизели для рыболовецких лодок. Он был восхищен прогрессом в разработке и производстве самолетов Бенвиста. Позже он напишет: «Моя жажда скорости была усилена моим опытом гонщика на скутерах. Услышав о знаменитом перелете Тони Дженниса вниз по Миссисипи, я начал переписку с Томом [Бенвистом]. После получения двух или трех писем, в которых описывались характеристики летающих лодок, у меня в голове засела идея как–либо использовать подобного рода перелеты, я задумал организовать коммерческую линию откуда–нибудь куда–нибудь. Мое знание Флориды подсказало мне, что перевозки должны быть организованы на линии Санкт–Петербугр–Тампа. Расстояние составляло приблизительно 23 мили–около 15 миль вдоль побережья бухты, а остальное расстояние над открытой водой. Я описал Тому эту схему и он заразился моим энтузиазмом.».

Фенслер согласился отправится в Тампу, выбрать подходящий маршрут и решить необходимые организационные вопросы. Бенвист обещал предоставить три самолета, механиков и пилотов если Фенслер окажет финансовую поддержку.

Фенслер прибыл в Тампу в конце ноября 1914 года но, вопреки ожиданиям, не нашел там заинтересованности в подобного рода проектах. 4 декабря он пересек залив и отправился в Санкт–Петербург, город с населением в зимние месяцы девять тысяч человек. Позже он писал: «Они считали, что это сильная и правильная идея, но они не знали ничего о гидросамолетах. Я пообещал дюжине человек гарантию в 100$ каждому, и начал продажи приблизительно по такой же цене». Фенслер немедленно вызвал Бенвиста в Санкт–Петербург. 17 сентября 1913 года Бенвист подписал первый в истории контракт на поставку авиакомпании самолетов – через10 лет после полета братьев Райт на мысе Китти Хок. (Delag, немецкая авиалиния, использовавшая дирижабли, работала на линиях между Фридрихсхафеном, Франкфуртом, Гамбургом, Лейпцигом, Потсдамом и Дрезденом с 1910 по 1914 года и перевезла 37000 пассажиров без единой аварии. Германские историки считают, что расписание выполнялось на самом деле редко).

Согласно контракту город Санкт–Петербург выделял субсидию в размере $2,400 в том случае, если компания Бенвиста предоставит самолеты и пилотов и организует выполнение двух рейсов в день между Тампой и Санкт–Петербургом шесть дней в неделю на протяжении трех месяцев. Регулярные полеты начались 1 января 1914 года. За каждый день регулярных полетов город гарантировал 40$ платы в течение января и 25$ в течение февраля и марта.

Через день после подписания контракта газета „St. Petersburg Times“ написала, что «полет гидросамолета положил начало регулярным рейсам между Тампой и Санкт–Петербургом», и что «это большая честь для города». Отвечая на вопрос о безопасности полетов, Фенеслер сказал, что «полет не более опасен, чем поездка на автомобиле, тем более, что гидросамолет редко будет подниматься более, чем на пять футов над водой».

Фенслер, как главный менеджер, установил цену билета в одну сторону за 22–х минутный полет в 5$. Пассажир и его багаж не должны были весить более 200 фунтов. «Вес, превышающий этот лимит должен быть оплачен из расчета 5$ за сто фунтов, минимальная плата 25 центов», говорилось в листовке, распространенной в обоих городах. В дополнение к двум рейсам в день, шесть дней в неделю, Фанслер ссылаясь на то, что «контракт позволял нам совершать дополнительные рейсы на любых условиях, мы выполнили множество дополнительных полетов за цену от10$ до 20$».

Были выполнены чартерные рейсы из Санкт–Петербурга в ряд городов Флориды–Пас–а–Гриль, Клирвотер, Тарпун Спрингс, Брадентон, Сарасота, Палмето, Сафети Харбор и Эдмонт Ки. Реклама этих полетов устанавливала цену билета в 15$ и гласила, что «полеты возможны на любое расстояние над водой на высоте до нескольких сотен футов над водой по желанию пассажира».

Сегодня 22–х минутный полет из Санкт–Петербург в знаменитый Сигар Сити выглядит слишком долгим, но в 1914 году альтернативой было 21.5 часовое плавание на пароходе, курсирующем в заливе, либо 12–часовая поездка поездом. Нет достоверной оценки времени при путешествии автомобилем в те времена ненадежных моторов, каучуковых покрышек и грунтовых дорог.

В дополнение к запуску авиалинии, Фанслер объявил об организации школы пилотов. Для обоих предприятий с фабрики в Сент–Луисе были доставлены три самолета. Один был Модель 13, остальные — Модель 14. Модель 13 использовалась для обучения пилотов, а два аппарата Модели 14 для перевозки пассажиров. Планировалась постройка большого ангара.

Первый из двух самолетов Модели 14 прибыл поездом из Paducah, Ky., и был тщательно собран. Он весил 1250 фунтов, имел 26 футов в длину и размах крыльев 44 фута. Несмотря на то, что самолет проектировался в расчете на пилота и одного пассажира на едином сидении, часто могли поместится два. Тони Дженнис совершил два испытательных полета 30 и 31 декабря 1913 года. Ему помогали шеф–механик фирмы Бенвиста, Смит и местный житель, Фоли. Смит, которого Дженнис называл «Смитти Непогрешимый», был большим специалистом в обслуживании двигателя Робертса, который устанавливался на самолетах Бенвиста — 6–ти цилиндрового, жидкостного охлаждения, развивавшего мощность 75 л.с. Смит бывший в молодости мотогонщиком, в 1912 году прочитал про предприятие Бенвиста и под влиянием прочитанного, покинул дом в Джеймстоуне, Pa., отправившись в Сент Луис. Там он был замечен Бенвистом, когда добровольно очищал самолет от снега, и был тут–же зачислен на работу.

Фюзеляж летающей лодки Бенвиста был выполнен деревянным из трех слоев сосновой фанеры с тканью между каждым слоем. Двигатель Робертса и толкающий пропеллер давали самолету максимальную скорость 64 мили в час. Крылья были обтянуты полотном поверх деревянных лонжеронов. (?) так как этот самолет в то время был единственным, у которого двигатель был установлен в фюзеляже. Самолет был представлен общественности как «моторная лодка с пропеллером и крыльями». Цена была установлена в 4.250$.

Несмотря на то, что эта модель была более устойчива по сравнению с поздними, низкая установка двигателя вызывала проблемы в эксплуатации. Так как пропеллер должен был быть установлен высоко, дабы избежать контакта с водой и брызгами, то использовалась ременная передача между двигателем и пропеллером, которая часто соскакивала, что, естественно, создавало существенные проблемы. Позднее Бенвист устанавливал один или два стосильных двигателя Робертса под верхним крылом, что решило проблему.

Новогодним днем 1914 года неослабевающий интерес к новому предприятию, подогреваемый местными газетами, достиг вершины объявлением о торжественной инаугурации начала регулярных полетов. После шествия от центра города к пристани, итальянская музыкальная группа из Шоу Джонни Джонса играла на муниципальном пирса пока Дженнис готовил самолет к вылету. В присутствии 3000 собравшихся был проведен аукцион, на котором был продан первый билет на первый полет в Тампу. Отставной майор Абрахам Фейл получил честь быть первым пассажиром первой авиакомпании за 400$. Компания дотировала эти деньги городу на освещение берегов залива.

В 10.00 бывший майор накинул плащ, осторожно прошел по фюзеляжу к маленькому деревянному сидению рядом с пилотом. Дженнис запустил двигатель и проверил управление. Помахав толпе, он прорулил от пирса и взлетел в историю. На половине пути в Тампу ,впрочем, двигатель задымил, и он был вынужден приземлиться в заливе недалеко от выхода из него. Он взлетел опять и, через 23 минуты после первого взлета, приземлился в устье реки Хиллсборо в присутствии 2000 человек.

Полиция сдерживала толпу пока Дженнис и Фейл позировали перед фотографами. Репортер из «Тампа Трибюн» спросил почему у него руки в смазке. Он ответил, что «помогал мистеру Дженнису настраивать некоторые механизмы». Потом Фейл пошел позвонить в Санкт–Петербург о своем прибытии.

Дженнис и Фейл покинули Тампу, отправившись в обратное путешествие в 11.00 и прибыли обратно в Санкт–Петербург под приветствия собравшихся. Вскоре после полуденного рейса был проведен второй аукцион за право второго полета в оба конца, который выиграл Ноел А. Митчел за 175$. На следующий день миссис Л.А.Уитни, жена секретаря Коммерческой палаты совершила полет в Тампу и обратно, став первой женщиной–пассажиром регулярной авиалинии, использующей самолеты. Уитни описала полет как «самое восхитительное ощущение – это было как во сне на руках у матери».

«Санкт–Петербург Таймс» сообщила, что заключила контракт с авиалинией на ежедневную доставку газеты в Тампу, и, таким образом «впервые в мире самолет используется для доставки прессы покупателям». Газета также отметила, что «это будет самая необычная система доставки в мире, читатели из Тампы, которые получат свои экземпляры : будут читать газетку, доставленную им как никому другому».

«Тампа Трибюн» отметила, что первый полет был выполнен «без происшествий» и посвятила этому событию главную полосу в выпуске от 2 января — «Первая коммерческая авиалиния торжественно открыта». В статье говорилось : «когда вчера утром гидросамолет прибыл, его встретила толпа из 2000 человек, собравшаяся около временной посадочной площадки, другие, около 1000 человек наблюдали за прибытием с Lafayette street моста, еще более 500 человек собрались с противоположной стороны реки. После прибытия самолета, встречающие с приветственными криками и овациями побежали навстречу, бросая вверх шляпы. Мгновением позже они уже достигли трех узких трапов, соединявших платформу с берегом и боролись за право попасть на самолет и лично поприветствовать его пилота и пассажира».

Забавна реакция некоторых других газет штата. «Джексонвил Метрополис» в сделал вывод, что «Санкт–Петербург теперь город пеликанов, дельфинов и самолетов». Его конкурент, Джексонвиллские Новости декламировали: «Санкт–Петербургские газеты втихую сочиняют некрологи каждый раз, когда кто–либо покупает билет. Это экономит время». Estero Eagle спрашивала «Неужели Тампа такой суровый и злой старый город, что его жители готовятся улететь из него?».

Местные торговцы обнаружили, что доставка по воздуху является прекрасной рекламой их товаров. Торговец цветами из Тампы выполнял заказы на доставку самых плохих цветов в Санкт–Петербург на 50 долларов в день. Helfner Grocery Co. В Санкт–Петербурге начала продажу копченого мяса и бекона, которое было доставлено «Эйрбот Экспресс». Реклама гласила: «Несмотря на то что они (беконы, прим. пер.) доставлены свысока, цены низки». Также иногда перевозилась почта, но не по государственному контракту.

Другие два самолета, один Mod. 13 и другой Mod. 14 прибыли 31 января. Роджер Дженнис был запасным пилотом. Генрих Эверс, немец, и Бирд Летхем прибыли в качестве учеников. Эверс повредил мод. 13 в своем втором полете.

Авиалиния успешно работала на протяжении трех месяцев. Было выполнено 172 регулярных рейса и перевезено 1205 пассажиров (иногда по два одновременно), покрыто суммарное расстояние 7000 воздушных миль. Из 50–ти запланированных для полетов дней только семь было потеряно из–за погоды и технических проблем. В одном из полетов, впрочем, Дженнис был вынужден посадить самолет на море когда из–за грязи в карбюраторе двигатель засбоил. Один поплавок и часть нижнего крыла были повреждены. Фенслер сообщил, что Дженнис исправил карбюратор, «и опять поднял самолет в воздух благодаря своему опыту пилота и долетел до места назначения с поврежденным крылом, похожим на сломанное крыло у птицы».

Во время другой аварийной посадки из–за проблем с двигателем, самолет, пилотируемый Дженнисом задел плавающий предмет и корпус лодки получил пробоину. Как заметил Гай Блер Вайт в своем труде «Первая в мире авиалиния», «Это был единственный случай, когда пассажир замочил ноги и должен был оставаться в таком положении до тех пор, пока самолет опять не взлетел. Впрочем, так как корпус лодки имел четыре изолированных перегородки, ни одна из которых не была поврежденає то поврежден не было не опасным ни для самолета ни для пассажира.»

Фанслер свидетельствует, что спрос на перевозки был велик: «Мы имели лист забронированных билетов длинной в ярд, и ни один полет не был выполнен без пассажира». В дополнение к регулярным полетам были выполнены около 100 чартерных рейсов на двух самолетах мод.14. За все время полетов издержки на ремонты составили менее 100$. Доход оценивается приблизительно в 12000$, но местные историки полагают, что стоимость доставки самолетов во Флориду, зарплата персоналу, стоимость бензина и масла составили лишь небольшую долю. 28 марта, когда приближалась дата окончания контракта, Бенвист сказал: «Мы не заработали много денег, но я считаю, мы доказали, что самолет может успешно использоваться для регулярной коммерческой эксплуатации».

Авиалиния действовала еще пять месяцев после 31 марта — окончания срока действия контракта, но спрос на авиаперевозки быстро уменьшался вместе с отъездом т.н. «зимних пташек» (курортников, проводивших зиму во Флориде), возвращавшихся домой. 27 апреля Тони и Роджер Дженнис, очевидно сильно уставшие, выполнили еще несколько полетов по своему восьмимильному маршруту. Последним официально зарегистрированный рейс был выполнен 5 мая 1914 года.

Оригинальный самолет №43 был продан Бирду Летхему, который перевез его в Коннектикут Лейк, Pa., для выполнения прогулочных полетов. Самолет был потерян в результате аварии в июле 1914 года, имея на борту пассажира весом 250 фунтов. Пилот и пассажир упали в воду, а самолет был полностью разрушен. Летхем поднял радиатор и двигатель построил другую лодку, которую назвал «Флорида». Ее он вернул в Санкт–Петербург, где она была установлена в складе. Позднее, пилотируемая Тони Дженнисом, она была разрушена в результате разрушения крыла. Удалось спасти только двигатель, который был установлен на вторую «Флориду», которую поднял в воздух Дж. Смит.

Самолет №45 Смит и Роджер Дженнис доставили в Сан–Диего в декабре 1914 года, где, пилотируемый Смитом, он был разбит 15 февраля 1915 года. Пассажир избежал повреждений, а Смит потерял семь зубов. №44 повредил крыло и оставался в Санкт–Петербурге до 1915 года, пока не был отремонтирован Смитом. Позднее, пилотируемый Тони Дженнисом, самолет потерпел аварию и был разбит.

Два флоридских города горды своей исторической для авиации миссией и отмечают историческую дату каждый год начиная с 1964–го. К 50–й годовщине исторического полета, торговые палаты Санкт–Петербурга и Тампы установили награда им. Тони Дженниса. Премия вручается ежегодно в День Тони Дженниса тем, «кто сделал значительный вклад в развитие и улучшение индустрии авиаперевозок».

Первым получил премию сенатор А. «Майе» Монро (D–Okla.), активно продвигавший прогрессивное федеральное авиационное законодательство. Другими премиантами были Джими Дулитл, Джоан Трипп, Эдди Риеенбекер, С.Смит и Жональд Дуглас. Последними получили премию Герберт Кёллер из Southwest Airliles; Алан Бойд, бывший секретарь транспорта, и Мартин Шредер, основатель MartinAir.

Летающая реплика 1914 Model 14, №43 была построена Джорджем Хайесом, Расселом Арнольдом и 28 другими членами Флоридского Авиационного Исторического Общества. Пилотировал реплику в первом и всех последующих полетах Эдвард Хоффман. Совершен первый полет был 9 октября 1983 года. Он свидетельствует, что было выполнено от 30 до 40 полетов для «решения проблем с двигателем и цепной передачи, а также решения вопросов балансировки величины полезной нагрузки». Полет от озера Тарпун в Санкт–Петербург был выполнен незадолго до рождества в 1983 году.

Конструкция реплики была довольно несовершенной. Не сохранился ни один чертеж оригинального самолета, поэтому конструкцию нового пришлось воссоздавать по фотографиям, газетным иллюстрациям и статьям из старых выпусков журнала Aero&Hydro. Вместо оригинального двигателя Робертса, ввиду его отсутствия, был установлен рядный шестицилиндровый двигатель Шевролет.

В новогодний день 1984 года в 10 утра, Хоффман поднял реплику в воздух в память о полете Дженниса 70 лет ранее. Реплика выполнила около семи полетов в районе Тарпун Спрингс для участия в съемках фильма Imax, который был показан в Национальном Аэрокосмическом музее в Вашингтоне Всего реплика налетала около восьми часов и сорока минут и никогда более не летала. Двигатель Шевроле был позднее заменен легким деревянным муляжом оригинального двигателя Робертса для показа в музее.

Эта реплика оригинального самолета Бенвиста, оригинальный пропеллер Бенвиста, а также флаг, который был установлен на самолете, газеты за 1914 год, описывающие самое значительное событие во Флориде того времени представлены в Павильоне Бенвиста в музее Истории и Первого полета в Санкт–Петербурга. Место рождения регулярных авиаперевозок : плакатом, установленным 12 октября 1957 года властями графства Пайнеллас. Он гласит: «Здесь в этом графстве, Томас Бенвист, пионер авиастроения, впервые показал миру, что знаменитое изобретение, летающая машина, может быть использована для пользы человечества».

Несмотря на короткую жизнь, просуществовавшая три месяца регулярная линия доказала, что самолет при хорошем обслуживании и квалифицированных пилотах может безопасным массовым транспортом.

P.S. Редактор Глайнс является известным авиационным писателем и регулярным автором журнала «Авиационная История». Читайте также «Первая авиалиния» Гея Блера Вайта и «Мировая энциклопедия гражданской авиации» Энцо Анжелуччи •



Если авиация является Вашим призванием, то одно из главных условий - хорошее зрение. Записавшись на консультацию окулиста, Вы сможете определить текущую остроту зрения, а также предотвратить возможное развитие близорукости. Не оставляйте Ваши мечты позади!

Ваше мнение!